Eerst de rails, dan de reiziger

‍
Het Europese spoorbeleid verleidt de zakenreiziger niet, het irriteert hem

‍
De landelijke ov-staking van vandaag helpt niet in deze discussie. Het is ook een wat ongelukkige timing voor de publicatie van een zeer lezenswaardige studie van Natuur & Milieu naar zakelijk vlieggedrag.
‍

Zij publiceerden deze week de Ranglijst Zakelijk Vliegen 2026. De kop is bemoedigend: bij de 29 bedrijven waarvoor een vergelijking mogelijk was, liggen de zakelijke vliegemissies 37,5 procent onder het niveau van 2019. Bedrijven als BAM (-78%), DSM (-74%), Vopak (-66%) en Port of Rotterdam (-62%) laten zien dat halveren of meer geen fantasie is, maar gewoon haalbaar.
‍

Maar er zit in het rapport een tweede, boeiender cijfer. Tussen 2023 en 2025 stegen de vliegemissies van de 25 bedrijven die het rapport in ontwikkelpaden indeelt met 23 procent. Zeven daarvan zitten in wat het rapport de “reboundgroep” noemt: samen +36,6 procent in twee jaar. EY (+59%), Vodafone (+44%), Accenture (+36%), TNO (+29%), Deloitte (+26%), PwC (+21%) en Royal HaskoningDHV (+14%).
‍

De conclusie van Natuur & Milieu is dat behaalde reducties actief onderhouden moeten worden. Helemaal waar lijkt mij; anders sluipt het er gewoon weer in. Maar er is ook een andere verklaring en die gaat niet over reisbeleid: de makkelijke oplossingen zijn al ingevoerd. Videobellen heeft het reisgedrag ingrijpend veranderd en de reizen weggenomen die überhaupt niet nodig waren. Wat overblijft, zijn de reizen die wél nodig zijn. Daarvoor moet een milieuvriendelijk alternatief bestaan dat werkt. In Europa is dat er grotendeels niet. Maar is dat overal zo?
‍

Hoe zit dat in China?

‍
China had eind 2025 ruim 50.400 kilometer hogesnelheidsspoor liggen. Vijf jaar eerder was dat 37.900 kilometer. In 2030 moet het 60.000 zijn. Dat is geen EU-ambitiedocument met bijbehorend wetgevend implementatietraject. Dat zijn rails die er nu al liggen, met treinen die er nu al overheen rijden.

Ter vergelijking: de Europese Unie had in 2023 8.556 kilometer lijnen geschikt voor 250 km/u of meer. Spanje 3.190, Frankrijk 2.748, Duitsland 1.163, Italië 1.097 en Nederland 90 kilometer. Evenveel als in 2013: in tien jaar tijd nada, niets, niente aan hogesnelheidslijnen bijgebouwd. Het complete EU-net is daarmee ongeveer een zesde van het Chinese, en dan nog verdeeld over 27 landen, 27 vervoerders en net zoveel ticketsystemen.

Uiteraard volgt het reizigersgedrag de beschikbare infrastructuur. De zakelijke reiziger kiest het beste alternatief, automatisch, zonder dat iemand het afdwingt of vliegen extra belast of verbiedt. Op het traject Peking–Shanghai reisden in 2024 ruim 52 miljoen mensen per trein tegenover ongeveer 8,6 miljoen per vliegtuig. De Chinese luchtvaart heeft zich daaraan aangepast: het aandeel vluchten onder 800 kilometer zakte van 26,4 naar 15,9 procent en de gemiddelde vluchtafstand steeg mee. Niemand werd geduwd of gedwongen. De trein is daar simpelweg een veel betere optie voor binnenlandse zakenreizen dan het vliegtuig.

‍
Europa weet dit allemaal, maar acteert onvoldoende

‍
Het punt is niet dat dit in Europa niet kán. Ook hier kiest de reiziger het spoor op de trajecten waar dat een goed alternatief voor vliegen is. Dan moet het er alleen wel zijn.

Een paar voorbeelden uit Spanje en Frankrijk. Madrid–Valencia: 93,7 procent van de trein-vliegmarkt zit in de trein. Madrid–Sevilla: 93,5 procent. Op Madrid–Barcelona, in 2007 nog de drukste luchtroute ter wereld, kiest inmiddels ongeveer driekwart van de reizigers de trein. Tussen Parijs en Lyon wordt nauwelijks nog gevlogen, en tussen Brussel en Parijs en tussen Straatsburg en Parijs zijn de vluchten volledig verdwenen. Er was gewoon onvoldoende vraag.
‍

Dit zijn Europese cijfers, met Europese reizigers, in Europese arbeidsverhoudingen. De zakenreiziger kiest ook hier de trein zodra die een beter alternatief is dan vliegen. Er is dus geen cultureel probleem. Er is een spoornetwerkprobleem als gevolg van falend beleid.
‍

Geen investeringen, wel dwang

En precies daar gaat het Europese beleid ook nog de verkeerde kant op. Frankrijk verbood binnenlandse vluchten waar een treinalternatief van 2,5 uur voor bestaat. De CSRD verplicht grote bedrijven uitgebreider te rapporteren over duurzaamheid, inclusief hun reisemissies – al laat Natuur & Milieu zien dat dat nog niet betekent dat vliegemissies ook apart zichtbaar worden. Allemaal goed bedoeld om de zakenreiziger richting het spoor te bewegen.

‍
Alleen: naar wélk spoor? Grensoverschrijdende tickets zijn nog altijd versnipperd over tientallen operators. In een enquête van reisinkopers-organisatie ITM was maar 18 procent van de leden tevreden over het treinaanbod in hun boekingstool. Treintarieven zijn op veel routes hoger dan vliegtickets. Het net houdt op bij de grens, of bij Amsterdam. Door de achtergebleven dekking van het hogesnelheidsnet werkt de trein alleen als middelmatige oplossing voor kortere afstanden. Echte impact op macroniveau, zoals in China, krijg je zo niet.

‍
Het compenseren van beleidsgebreken met wettelijke druk en dwang werkt averechts. Je duwt mensen een vervoersoplossing in die je niet hebt afgemaakt. Dat is niet alleen inefficiënt, het is politiek destructief. Wie op maandagochtend met drie tickets, twee apps en een overstap in Keulen naar een klant moet, wordt geen ambassadeur van klimaatbeleid. Die wordt tegenstander. Niet omdat hij of zij het doel afwijst, maar omdat de slechte en onbetrouwbare uitvoering aan het eigen lijf wordt ondervonden. Elke gedwongen slechte treinreis levert een verhaal op dat jaren meegaat aan de borreltafel. Draagvlak koop je niet met verplichtingen. Dat verdien je met een alternatief dat gewoon beter is.
‍

Dit is geen kwestie van pech, maar het gevolg van decennia falend beleid. Spoornetwerken die alleen nationaal werden geoptimaliseerd, grensoverschrijdende verbindingen die altijd de laagste prioriteit hadden en een interne markt voor spoor die op papier bestaat en aan het loket helemaal niet. Laat staan de uitvoering van een Europese investeringsagenda voor een continent dekkend netwerk van hogesnelheidslijnen als alternatief voor vliegreizen.
‍

De juiste volgorde

Ook Natuur & Milieu zegt het in het rapport, bij de aanbevelingen aan beleidsmakers: investeer samen met andere landen in hoogwaardig grensoverschrijdend vervoer en zorg dat tickets net zo gemakkelijk geboekt kunnen worden als vliegtickets. Die aanbeveling verdient veel meer gewicht dan hij nu krijgt, want het is de randvoorwaarde waar al het andere op rust.

Dus: eerst het net. Eerst hogesnelheidslijnen die de Europese economische kernen echt verbinden, in plaats van een handvol nationale assen met stopcontacten aan de grens. Eerst één boekingsplatform waar de trein naast het vliegtuig staat, met één ticket, één prijs en werkende reizigersrechten bij vertraging. Meteen ook een tarief dat het niet verliest van een prijsvechter, en voor het zakelijke segment een premiumservice tegen een competitieve prijs.

‍
Dan hoeft er niets verboden of afgedwongen te worden. Dan zit de zakenreiziger in de trein om dezelfde reden waarom hij nu in het vliegtuig zit: omdat de trein de snelste, comfortabelste en makkelijkste optie is.
‍

Dat vraagt wel om betrouwbaarheid. Vandaag rijden niet alleen de binnenlandse treinen niet, maar staan ook de EuroCity, Eurostar, Nightjet en ICE stil. Wie vanmiddag een afspraak in Brussel of Frankfurt had staan, zit nu op Schiphol of achter het stuur. Zo bouw je geen geloofwaardig alternatief op voor de korte vlucht, hoe legitiem de reden van de staking ook is.
‍

Laten we ook om ons heen kijken naar andere werelddelen en daarvan leren, ook al is dat ongemakkelijk voor beleidsmakers en politici. De les uit China is saai, logisch en volstrekt begrijpelijk. Geen gestuurde gedragsverandering, geen verplichte rapportages, geen verboden. Rails aanleggen!
‍